特斯拉與比亞迪在動力鋰電池方面或?qū)?/p>

來源：存能電氣  日期：2020-05-21 10:24  瀏覽量：次

特斯拉與比亞迪在動力鋰電池方面或?qū)?。目前全球汽車電動化逐漸加速，我國的新能源車市場規(guī)模不斷擴大，正是動力鋰電池行業(yè)的當打之年。在中國，包括它在內(nèi)的所有新能源汽車動力鋰電池生產(chǎn)制造商，都或多或少地受到了特斯拉的沖擊。作為全球兩大知名電動汽車公司，比亞迪與特斯拉之間的競逐從未停歇。

特斯拉與比亞迪在動力鋰電池方面或?qū)?/span>

為在電動時代掌握主動權(quán)，特斯拉與比亞迪在鋰電池方面或?qū)尽?/span>

特斯拉在經(jīng)歷過鋰電池產(chǎn)能制約電動車市場擴張的尷尬后，開始布局自家鋰電池自研自產(chǎn)。雖已取得實質(zhì)性進展，但短期內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)的可能性很小。降低鋰電池成本是電動車成本控制的重要一環(huán)。特斯拉選擇寧德時代合作，也是看中了其CTP技術(shù)在能量密度和成本上的優(yōu)勢。此外，特斯拉一直專注于降低鋰電池中鈷元素的含量以降低成本。

近期，特斯拉、比亞迪、寧德時代等公司紛紛在動力鋰電池上發(fā)力，都是在搶占新能源汽車的技術(shù)制高點。尤其是特斯拉自主研發(fā)電池的舉措，對A股電池行業(yè)中長期影響較大。自產(chǎn)鋰電池后，對A股電池公司的需求量將會縮減，同時特斯拉還將成為強勢的供應(yīng)方，對現(xiàn)有的行業(yè)格局會帶來一定沖擊。

擁有電池業(yè)務(wù)的比亞迪，在補貼政策滑坡松綁了電池能量密度門檻后，選擇再次從三元鋰電池回歸高性價比的磷酸鐵鋰電池。3月29日，比亞迪公布了最新技術(shù)：刀片型磷酸鐵鋰電池。該電池的鋰電池包整體空間利用率提升至60%，續(xù)航里程也提升至三元鋰電池的水平。作為首款搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV，續(xù)航里程可達605km，補貼后售價29萬，預計6月上市。

如今“逆全球化”愈演愈烈，比亞迪從關(guān)鍵零部件入手自建供應(yīng)鏈，一方面提升本土零部件供應(yīng)商的競爭力；一方面，在疫情影響全球產(chǎn)業(yè)鏈的情況下，比亞迪可實現(xiàn)零部件自產(chǎn)自用和外銷，逐漸提升抗風險能力。

當前特斯拉的表現(xiàn)一騎絕塵，比亞迪已無法忽視這一攔路虎的存在，哪怕深受政府扶持，一時難與特斯拉在新能源領(lǐng)域抗衡。身涉多個行業(yè)的比亞迪雖已入局多年，但卻未抓緊電動化時代的機遇，2020年第一季度，比亞迪的燃油車銷量占比達63.8%，電動車銷量優(yōu)勢逐步被市場弱化。

特斯拉和比亞迪在鋰電池方面有什么區(qū)別？

比亞迪為代表的電動汽車使用的是磷酸鐵鋰電池，特斯拉為代表的電動汽車使用的是三元鋰電池，這兩種類型的鋰電池有著各自不同的優(yōu)缺點。

磷酸鐵鋰電池使用壽命長，安全性好，充放電倍率高，但是電池的能量密度相對較低，也就是說同樣的續(xù)航里程需要更多的電池單元，這就增加了汽車的重量和成本，三元鋰電池一致性好，生產(chǎn)技術(shù)更加成熟，而且能量密度高，同樣數(shù)量的電池單元儲存的電量更多。

比亞迪畢竟走的是平民路線，因此在成本上會較為看重，其采用的磷酸鋰電池與鈷酸鋰電池相比沒什么太大的優(yōu)勢可言，磷酸鋰電池的能量密度較小，因此要想增加續(xù)航里程，就要增加電池的自重，但成本的確是特斯拉望塵莫及的。

特斯拉使用的電池，這種鋰電池的技術(shù)當然更加成熟，通過融合使用三種酸鋰材料，這使得它同時具有三種材料的全部優(yōu)勢，因為綜合優(yōu)勢更加強悍、一致性更好。而使用這種鋰電池的特斯拉汽車就有了比較明顯的優(yōu)點，不僅能夠更快速地充電，而且還能保證比較長的續(xù)航里程，甚至在較低的溫度中也不會有嚴重的能量衰減。

總結(jié)：在電動車鋰電化時代的角逐，特斯拉與比亞迪將掀起冰山一角。特斯拉與比亞迪兩者的產(chǎn)品定位不一樣，不能單純用銷量作比較，存能電氣小編認為，因價格和消費群體的不同，兩者或可錯位競爭。